Idée de bonne pratique prévol
Les derniers accidents au déco mettent en évidence une faiblesse dans la prévol (oubli d'attache, twist, etc.). Pour compléter les pistes de réflexion sécu de juin (voir ici), voici une bonne pratique partagée par un TDS suite à un stage en école (merci à lui!):
Avant chaque gonflage/envol, les élévateurs et poignées de frein étant dans les mains, prendre 5 secondes pour parcourir visuellement:
- élévateur 1 (pas de twist? Pas de tour de frein?)
- attache ventrale/cuissarde (mettre en tension les élévateurs pour s'en assurer)
- élévateur 2
Piste de réflexion
5 secondes, c'est moins de temps qu'il ne faut pour enlever toutes ces lignes en trop dans la feuille d'accidents de la ffvl. Donc pourquoi ne pas automatiser cette pratique simple en pente-école et sur les décos...?
Alerte Cunimb : des pilotes se font rattraper par un orage
Extrait d’un échange public sur la liste des TDS.
Gravité :0
Journée annoncée instable sur la chaîne pyrénéenne (voir emagramme ci-dessous et voir ici pour son analyse) avec arrivée de l’orage par l’ouest dans l’après-midi. Quelques pilotes du club se retrouvent au port de l’Hers. Des biplaceurs professionnels sont aussi sur place et volent.
« La première partie du vol (disons de 11h30 jusqu'à 13h45) était bien sympa et tout à fait normale ». À 14h30, un des pilotes partis en cross hésite à remonter vers le Port de l’Hers, mais préfère poser « fissa fissa ».
D’autres pilotes continuent à voler lorsqu’à environ 14h50 jusqu’à ce qu’un moniteur annonce sur la fréquence FFVL que des cunimb sont en formation.
Un des pilotes rapportera plus tard: « j'ai entendu un TDS dire on va poser (au déco). Moi j'étais vers le lac et j'ai eu un mal fou à rejoindre l'attero officiel accéléré à fond. J'ai posé dans une brise forte avec heureusement un bon gradient qui à 15m sol m'a bien sauvé les fesses » 
Pistes de réflexion
Les meilleurs au monde se sont déjà fait prendre en compétition (voir le reportage sur Ewa Wisnierska https://vimeo.com/11865858). Ils savaient du briefing de la manche que ça risquait de tourner à l’orage et d’où l’orage allait venir (ça ressemble fort à notre situation…). Et pourtant, l’un des pilotes autrichiens dira -@10 min dans la vidéo- que même s’il était sûr qu’il y aurait de l’orage, il s’est laissé entraîner (« c’est le problème de la compétition » ajoute-t-il). Pour approfondir le sujet du renoncement et de l’effet de groupe, vous pouvez emprunter à la bibliothèque des TDS le livre « gérer les risques en parapente » (lien ici).
Est-ce le même effet pour nous simples pilotes de loisirs quand nous voyons des professionnels être en l’air en conditions instables ? Petite remarque dans la vidéo : le timing est clé ; ne pas décoller trop tard, et se poser suffisamment tôt. Ce que dit si bien notre pilote club parti en cross ce jour-là et posé avant les autres : « décollez tôt les jours où on SAIT D'AVANCE que ça va partir en sucette »
Sous la base d’un nuage, pas toujours facile de savoir si ce qu’on a sur la tête s’étend sur 1000m ou 10000m. Regarder la taille des nuages autour (et leur évolution) peut nous donner une idée de ce sous quoi nous volons.
L’alerte cunimb a été donnée sur la fréquence FFLV alors qu’on vole souvent au club à l’écoute de la « fréquence club ». Certes, une radio bibande peut permettre de ne pas rater « une alerte cunimb », mais n’y a-t-il pas d’autres signaux à ne pas rater bien avant ?
En vol, ils se font surprendre par la pluie
Gravité :0
Ils sont plusieurs pilotes à se faire surprendre par la pluie. Certains volent en biplace. Certains pilotes décident d’aller se poser au plus vite et font les oreilles.
Les simulations arôme de la veille prévoyaient des averses dans l’après-midi. D’autres prévisions mises à jour le matin semblaient plus engageantes.
Pistes de réflexion
Un rappel sur les prévisions et observations météo se trouve dans les présentations de nos soirées thématiques ici.
Dans le manuel de vol libre (à réserver à la bibliothèque des TDS ici), il est écrit : «un parapente mouillé, alourdi par la pluie, équivaut à une modification de sa géométrie. Il vole alors sur une trajectoire plus pentue. Son angle d’incidence en est ainsi augmenté. Les ailes en bon état supportent momentanément de voler mouillées, mais il ne faut pas les ralentir. Il est fortement déconseillé de voler sous la pluie. Un profil mouillé est un facteur aggravant de parachutage ».
Par conséquent, si on fait les oreilles, l’accélérateur est de mise.
Remarque d’un de nos moniteurs : mais comme le tissu mouillé colle, n’y a-t-il pas un risque que les oreilles ne se ré-ouvrent plus ?
Dans ce cas, ne faut-il pas favoriser une descente voile ouverte (type 360) ?
Pour éviter de percuter une barrière en entrée de terrain, le pilote de biplace fait un virage à 90 degrés près du sol et cratérise son passager
Gravité :0
Le pilote (hors club) effectue un biplace associatif avec un jeune homme. La brise est descendante sur l’atterrissage d’Ôo. Ceci signifie qu’en entrée du terrain officiel, il y a un terrain de foot avec des barrières à hauteur de hanches et des cages de foot.
Un peu moins de 10m avant la barrière, le pilote se rend compte qu’il va probablement être trop court et qu’il risque fort de la percuter. Il engage donc un virage à 90 degrés par la droite pour éviter barrière et cage de foot. Le virage étant relativement prononcé, il prend de la vitesse perd rapidement le peu d’altitude qui lui reste et impacte le sol relativement fort.
Heureusement, le passager se relève sans blessure.
Pistes de réflexion
un des deux autres biplaces qui volait en même temps a dès le début préféré construire son approche pour atterrir à 30m à droite de l’atterro officiel (et du terrain de foot), dans un long champ coupé et dégagé de tout obstacle
en brise montante, à Ôo, le même problème peut apparaître
Quand vous construisez votre approche, comment choisissez-vous votre point d’aboutissement ? Quelles marges prenez-vous entre le point d’aboutissement et les obstacles les plus proches ?
Est-ce que lors de son approche le pilote s’est focalisé sur l’obstacle -la barrière- et en a fait son point d’aboutissement à force de la regarder ?
Est-ce que quand vous construisez votre approche vous avez un plan B pour gérer les cas « si finalement je suis trop court ou trop long, qu’est-ce que je ferai ? ». Certains schémas types sont proposés dans le manuel de vol libre (à réserver à la bibliothèque des TDS ici).
Il se fait aspirer par un nuage en biplace
Gravité :0
Plusieurs pilotes du club ont volé dernièrement dans un nuage. Certains volontairement, d’autres se sont fait surprendre.
Tout s’est bien terminé, mais le récit ci-dessous d’un d’entre eux (un pilote très expérimenté par ailleurs) vous fera probablement réfléchir.
Description chronologique des faits
Lors d’un vol des plus classiques en biplace avec une amie à Ténériffe nous avons été aspirés par un nuage pas assez dangereux pour que je m’en méfie, mais assez doux et puissant pour monter sans être effrayé. Valeur enregistrée sur le vario +5 m / s
Nous décollons à environs 200m sous le nuage, rapidement je me rends compte que la sonnerie du variomètre n’était plus utile et je la coupe pour le confort de ma passagère qui n’apprécie guère ce genre de bruit en vol. Au bout de quelques minutes, je me rends compte que nous allons atteindre le nuage et j’arrête d’enrouler pour me diriger au vent du nuage et éviter d’y entrer. La coupole est formée sous le nuage. Mon calcul est juste et je sors comme prévu au vent du nuage. Je traverse la lèvre nuageuse en toute confiance pour sortir au vent. Puis la visibilité devient nulle, mais lumineuse, je décide de ne pas changer le cap et de me diriger vers la lumière. Aucune secousse ni variation tonique de l’aile. Au bout d’un certain temps je ne suis toujours pas sortie du nuage et mes habits sont complètement trempe. Je regarde mon altitude au vario mais mes lunettes trempées m’empêchent de lire l’altitude. Je sors les lunettes et lis 1500M pour une base de nuage à environs 900 m. Je décide donc d’accélérer mon parapente à l’aide de trims et faire les oreilles. À partir de ce moment, je ne contrôle plus mon cap et essaie des manœuvres infructueuses pour perdre de l’altitude. Au bout d’un certain temps le vario indique plus de 2000 m. Je décide donc d’être plus efficace en engageant à vitesse max des virages en 360° avec oreilles à l’extérieur. Au bout de la première session mon vario indique à nouveau 1500 m et j’engage une autre cession. Je me retrouve à 1100 m . À ce moment sous moi c’est le noir complet, mais mon objectif est de descendre à 900 mètres. Je m’y emploie et sors du nuage loin de tout obstacle.
Je décide de finir mon vol en enroulant encore d’autre thermiques sous le nuage pour aller poser tout trempé en bordure de plage.
Analyse & synthèse du déclarant :
Dans cet incident les deux erreurs ont été :
- Une confiance énorme loin de toute crainte de se faire aspirer de telle sorte.
- Avoir coupé le son du vario.
Effectivement si lors de la rentrée dans le nuage j’avais entendu mon variomètre hurler j’aurai immédiatement réagi pour perdre de l’altitude.
Lors des premiers instants dans le nuage je me voyais déjà sortir au vent du nuage avec vue sur l’océan. Mais c’était sans compter sur la perte de repères sans boussole ou GPS.
Lors de vol proche du nuage, munissez-vous d’une boussole pour ne pas perdre le nord et évitez sincèrement d’y rentrer. Dans mon cas il ne s’agissait pas d’un nuage d’orage et c’est pour cela que je ne l’ai pas craint.
Cela reste une expérience grisante à ne reproduire en aucun cas.
La descente en 360 ainsi que la sortie ne m’ont posé aucun problème malgré le manque de repère visuel.
Le fait que le matériel était complètement trempé n’a rien changé à son comportement.
Bien que je voyais des gouttelettes en suspension dans le nuage, ce dernier n’a pas donné de pluie.
Dans ce cas le risque d’accident était amplifié par le fait que le nuage touchait la montagne et si j’avais tardé à prendre la décision de descendre à toute vitesse j’aurais pu percuter le sol sans sortir du nuage à cause de la dérive.
N.B.:
Rappel des indices de gravité : 0= pas blessé 1= légèrement blessé, 2= blessé lourd (+ de 48 h d’hospitalisation), 3= Décès (jusqu'au 30ème jour après l'accident)
Les incidents de niveau 0 ne sont pas rapportés à l’assureur. En revanche, il est vivement conseillé de les rapporter à la fédé pour aider à l’analyse de l’accidentologie.