Un avion de ligne lui passe 200m au-dessus

Gravité : niveau 0
Pistes de réflexion :
Cet évènement a eu lieu à Ausseing. Pour rappel, à la verticale d’Ausseing, il y a la CTA-Toulouse 1 qui commence à 4000ft (~1200m. Voir schéma ci-dessous extrait des cartes officielles OACI de https://www.geoportail.gouv.fr). Cette CTA est de classe D et donc interdite au vol des parapentes. 

Le parapentiste était a priori à 800m l’altitude donc dans les règles car dans l’espace aérien de classe G situé sous la CTA-Toulouse 1. Toutefois, si l’avion de ligne respecte les règles du vol à vue, il peut lui aussi voler légalement sous la CTA-Toulouse 1. C’est peu probable, mais des rencontres inattendues peuvent donc se produire !

Espaces aériens autour d’Ausseing (cercle marron)

Dans le même thème, la période de canicule a été accompagnée de plafonds très généreux. Côté réglementation, on peut faire des plafs à 5300m au port de Lers comme cela a été le cas (la classe E de la LTA Pyrénées 2 va jusqu’au FL195 ~5850m). En revanche des classes E aussi élevées ne sont pas accessibles partout en France.

Pour vérifier les espaces aériens avant un vol, voir par exemple :

• https://www.geoportail.gouv.fr (officiel)
• En visualisant une trace sur le site de la CFD de la FFVL (voir ici et illustration ci-dessous)
• Sur les applications mobiles de navigation telles XCtrack ou FLYME (attention, ce ne sont pas les cartes officielles)

Visualiser les espaces aériens dans la CFD (ffvl) par tranches d’altitude

Ne pas oublier les NOTAM et SUP’AIP… (voir ici)

Enfin, un vol avec de hauts plafonds se prépare, comme le rappelle l’article d’Antoine Girard suite aux atterrissages sur le mont blanc (voir ici).

N’atteignant pas le terrain d’atterrissage prévu, il percute un chalet en finale

Gravité : niveau 0

Lors d’un séjour marche et vol, plusieurs pilotes effectuent un vol balistique en conditions calmes pour traverser une vallée et atterrir le plus haut possible pour poursuivre leur randonnée. L’atterrissage a été observé aux jumelles avant décollage, la distance vérifiée via une application mobile en prenant une finesse de 6 et une marge. Un terrain de secours bien plus bas est choisi pour repli en  cas d’altitude insuffisante.

Les 2 premiers pilotes arrivent sur le terrain avec peu de marge. Le troisième pilote, qui a dû dévier sa trajectoire en début de vol à cause du passage d’un hélicoptère, arrive plus bas. Il n’entend pas à la radio les conseils des 2 premiers pilotes qui avaient repéré avant leur atterrissage un 2^ème champ de secours plus bas mais relativement proche de l’objectif. Le pilote choisi une petite parcelle entre lignes électriques et chalet et percute le chalet, heureusement, sans dommage.

Pistes de réflexion

• Le pilote était-il focalisé sur l’atteinte de l’objectif en pensant que ça passerait pour lui comme pour les 2 pilotes précédents ? (voir le manuel de vol libre sur l’effet tunnel. A réserver à la bibliothèque des TDS ici). Est-ce que cela aurait aidé de se donner avant décollage un critère d’altitude min en dessous de laquelle il fallait se diriger vers l’atterro de secours ?
• La radio avait été testée au décollage. Le pilote l’avait cependant rangée dans une poche de sa sellette. En vol, avec le vent, le pilote ne l’entendait pas… et ne pouvait pas parler non plus. Quid de l’oreillette ou de la radio attachée sur la bretelle de la sellette ?
• Connaissez-vous la finesse réelle de votre aile en conditions calmes ?

Sur le décollage alimenté Ade Dourgne/St Stapin, la voile du pilote fait de larges mouvements de roulis et lacet. Le pilote décolle en évitant la collision avec les arbres 

Pistes de réflexion :

• Pour reprendre un email d’un animateur club sur la liste TDS : « Dourgne est un site où le déco face Voile est à maitriser parfaitement quand le vent est présent, car derrière et sur les côtés du déco c'est DANGER ! »
• Pour compléter, un des retours de la journée « voler mieux » est que les TDS sont bien meilleurs en vol qu'ils ne le sont au sol! Pour parfaire ses techniques de gonflages en jouant au sol :
  • Laurent de parapente family a indiqué aux TDS de la journée « voler mieux » qu'il ne faut pas hésiter à venir utiliser leur pente école car elle est peu, voire pas utilisée le week-end. D’ailleurs, une journée 'parfaite': vol de fin de matinée à Arbas, pente école l'après-midi puis vol du soir à Moulis...
  • Pour les autres pentes écoles, voir le WIKI des TDS et ne pas hésiter à l’alimenter
  • Pour des idées de jeux au sol :
    • Il y a une appli android qui s'appelle 'Ground' sur Play Store
    • un DVD peut-être emprunté à la bibliothèque des TDS...
    • l'écureuil proposait sur la liste une séance gonflage par vent fort. Le contacter
    • en attendant les prochaines journées gonflages organisées par le club (a priori l'année prochaine), n'hésitez pas à annoncer sur la liste quand vous allez gonfler. On a tous des astuces au sol à partager  

Technique biplace au décollage : faut-il mettre les bras du passager entre les écarteurs ou devant les écarteurs ?

Ceci est une synthèse d’une réflexion échangée sur la liste biplace des tds et qui fait suite à un incident arrivé dans un autre club

Pistes de réflexion : 

• décollage par vent fort
  • mettre les bras du passager à l’intérieur des écarteurs entraîne le risque de bascule arrière du passager- jambes en avant- pouvant entraîner un moment d’inertie de lacet important. Un accrochage lors d’un départ de travers peut conduire à un plusieurs twists
  • mettre les bras du passager devant les écarteurs à l’avantage :
    • d’assurer un meilleure mobilité de l'attelage
    • d’assurer un meilleur équilibre et évite au passager de tomber en arrière en cas de vent soutenu
    • d’aider à mieux charger la voile
    • de rendre la course plus efficace
    • d’éviter au passager de s'asseoir trop vite
    • de permettre au passager de pouvoir se protéger le visage avec ses bras et mains en cas de chute

• décollage dos voile (vent faible)
  • certains pilotes du club mettent les bras du passager entre les écarteurs 

• Dans tous les cas, il a été suggéré de :
  • Compléter cette technique par un briefing passager simple avant le déco: "quoi qu'il arrive tu te débrouilles pour ne pas tomber", avec une démo kinésique énergique en avant-arrère et de coté pour aider à comprendre. Si le passager fait tout pour rester debout, cela devrait éviter qu'il reste passivement vautré en avant.
  • De manière générale, ne pas bâcler la communication du pilote avec le/la passager pendant la préparation et ne pas s'empresser à vouloir faire son décollage à tout prix.

N.B.:

Rappel des indices de gravité : 0= pas blessé 1= légèrement blessé 2= blessé lourd (+ de 48 h d’hospitalisation) 3= Décès  (jusqu'au 30ème jour après l'accident)

Les incidents de niveau 0 ne sont pas rapportés à l’assureur. En revanche, il est vivement conseillé de les rapporter à la fédé pour aider à l’analyse de l’accidentologie.