Contexte et Environnement 

Date et Heure de l’incident:
19/03/2024 à 14h

Dommages corporels (oui/non, lesquels, interruption temporaire de travail) ? :
Oui (fracture cheville), 6 semaines d'immobilisation 

Dommages matériels (oui/non, lesquels) ? :
Non

Le pilote a dû faire une déclaration auprès de la FFVL (oui/non) ? :Non

Niveau du pilote : (Heures de vol par an en moyenne ? Années de pratique ? Quel brevet ?   
120h en 2023, 9 ans de pratique, BPC 

Type de matériel (ex : voile EN A, révisée ou non, année, sellette cocon, etc…) :  
EN B+ (06/2023) et sellette cocon 

Volume de pratique dans les 30 jours précédents l’incident (heures de vol et de gonflage)? Avec le même matériel?
10h30 de vol avec EN B et 5h de Gonflage avec mini voile 16m²

Type de vol (ex : Solo, Bi, etc.) :
Solo

Phase du vol (ex : Prévol, Décollage, vol, Approche, Atterrissage, etc.) :
Atterrissage

Lieu (ex : sur site (lequel), en cross, plaine, montagne, etc.) :
Arbas

Déclarant (pilote, passager, témoin …) ?
Pilote

Nombre et type de personnes concernées (ex : 1 pilote + passager, 2 pilotes, etc.) :
1 pilote  

Environnement (ex : obstacles, densité de voiles, nature du sol, etc.) :
Atterro d’Arbas, 2 pilotes en approche 

Météo et aérologie (ex : vent fort, conditions thermiques, orientation du vent, etc.) :
10 km/h de Nord, brise descendante à l’atterro

Le pilote avait -il conscience d'être dans une situation à risque ?

Non, pas du tout

Le pilote était-il dans un état d'esprit ou une condition physique particuliers ? (fatigue, stress, excès de décontraction, etc.)

Je voulais impérativement poser à l'atterro d'Arbas pour boucler mon triangle FAI 

Le pilote s'était-il fixé un objectif particulier pour ce vol (distance, durée, exercices etc...)

Faire le plus grand triangle possible en fonction des conditions du jour

Le pilote a-t-il pensé qu'il pouvait utiliser son secours ?

N/A

Description de l'incident

Description chronologique des faits 

Je suis aux alentours du Col de Larrieu et dois rejoindre l'atterrissage d’Arbas pour pouvoir achever un triangle FAI. Ce n’est pas gagné car je ne suis qu’à 400m/sol mais fort heureusement, je suis poussé par 10km/h de Nord et en arrivant vers Barat, je vois que c’est jouable en finesse. Je trace direct vers le bas de Bourusse où j’aperçois une autre aile est en train de poser. J’ai tout juste assez d’altitude pour me mettre dans l’axe à mon tour et amorcer la branche finale. A 30 m/sol, je constate une vitesse anormalement élevée ; contre toute attente, la  brise est descendante. Ce n’est pas bien grave, j'ai déjà posé vent arrière de nombreuses fois. Je sors du cocon, me mets debout pour augmenter la traînée, prêt à courir. Mais à peine touché le sol, je sens ma cheville gauche se tordre vers l’extérieur suivi par une douleur aiguë. J'enfonce les freins et une fois l’aile stoppée, me laisse tomber sur les fesses. Deux parapotes m'aideront à me relever et porteront mon matériel jusqu'à la bâche tandis qu'un troisième m'amènera de la glace. Merci à eux! Je n’en suis pas à ma première entorse sur cette cheville fragilisée et je m’en veux de ne pas avoir fait plus attention car je sais que je risque de ne pas pouvoir revoler pendant un certain temps. Je passerai une radio quelques jours plus tard: fracture du cuboïde tarsien, immobilisation 4 semaines minimum. 

Analyse & synthèse du déclarant : à priori, quelles sont les causes de l’incident? : 

Les causes de l’accident m’ont parues dans un premier temps assez évidentes: il y avait du Nord jusqu’au dernier virage avant la finale (confirmé par la trace), un autre pilote venait tout juste d’atterrir dans la même direction, la brise n’est jamais descendante en début d’après-midi… bref, je me suis fait piéger par des conditions inhabituelles. D'ailleurs j’étais le troisième a posé vent arrière à ce qu’on me dit. C’est vrai que je n’ai pas vérifié les manches à air mais de toute façon j’étais trop bas pour construire une autre approche. Je n’ai vraiment pas eu de chance sur ce coup là!

Ayant décortiqué pas mal de retex ces deux dernières années, en essayant d’en tirer quelque chose d’utile qui pourrait servir à tous, j’ai constaté que la cause première se cache souvent derrière un ou plusieurs facteurs extérieurs sur lesquels le pilote se focalise inconsciemment minimisant ainsi sa responsabilité dans l'incident. C’est difficile de le faire à chaud mais une fois le temps de l’émotion passé, on doit se reposer la question “Ai-je fait (ou n’ai-je pas fait) quelque chose qui a directement ou indirectement provoqué cet incident?”

Et en rejouant mentalement la fin du vol dix jours plus tard, je réalise qu’à aucun moment je ne me suis préoccupé du sens de la brise alors que c’est pourtant la base lorsqu'on s'apprête à atterrir. La seule chose que j'avais en tête était de finaliser mon triangle et le plan était tracé depuis longtemps (je dirais, depuis l’arrivée à Barat): trouver la meilleure finesse possible pour atteindre le bas de Bourusse et poser à l’atterro. Très concentré sur cet objectif, le reste est passé à la trappe. Pourtant en regardant la trace, je constate que si l'observation des manches à air avait été ma priorité, j'aurais réalisé que l’approche n’était pas bonne et avais encore le temps de me repositionner à l’entrée Nord du terrain et de poser face à la brise.

Quels conseils puis-je partager à la communauté pour éviter de reproduire cette situation dans le futur ?

Se fixer des objectifs de vol est très stimulant mais il faut être attentif à son état de fatigue et à sa capacité de discernement et ne pas négliger les bonnes pratiques en cherchant à les atteindre. Un objectif de vol ne peut en aucun cas passer avant tout ce qui permet de garantir sa propre sécurité ainsi que celles des autres pilotes.