Arbrissage à Gensac
Gravité :0
Voile B, pilote BPC.
Le pilote manque un premier gonflage. Au deuxième gonflage, il se rend compte que ses commandes sont inversées. Après avoir fait le changement de commandes avec la voile sur la tête, il décolle légèrement désaxé sur la gauche, accentue un peu son virage et se rapproche du relief. Il ne bénéficie pas de l’ascendance attendue et attrape une branche avec une suspente. Ceci ne l’aide pas à s’écarter du relief et il finit dans l’arbre suivant. Il se trouve dans une position inconfortable, les deux pieds sur une grosse branche à environ 5m sol, s’agrippant à une petite branche devant lui pour ne pas tomber en arrière sous la tension de ses élévateurs. Il faudra presque une heure pour sécuriser le pilote avec une corde et le descendre. Il en faudra presque le double à notre élagueur maison pour sortir la voile.
Pistes de réflexion
- Cet incident peut illustrer le modèle de Reason (les plaques à trous : https://intranet.ffvl.fr/sites/intranet.ffvl.fr/files/2018_03_SIGR_VP100.pdf) où l’incident est une succession de petites mésaventures. Pour les lister :
- Mental : le pilote n’est pas sur son site favori. De plus, il n’a pas l’esprit complètement libre ce jour là et n’est pas à 100% de son niveau de vigilance (ce qui peut expliquer l’inversion de commandes au déco)
- Physique : le pilote est fatigué ce jour-là. En outre, plusieurs heures avant, il a pris des médicaments qui ont pour effet de diminuer ses capacités de réactions
- Aérologie : les conditions sont thermiques et cycliques à Gensac avec un vent qui oscille entre O (mauvais rendement de la pente) et NO. Le pilote décolle a priori hors cycle et se fait enterrer
- Pilotage : parti déjà désaxé, il serre encore plus le relief pour essayer d’avoir un meilleur rendement
- Ce qui précède soulève une question : dans votre prévol, est-ce que vous checkez si votre état mental est au vert pour voler ?
- Se sécuriser dans l’arbre : il y a malheureusement eu des fins tragiques lorsque le pilote essaie de descendre de l’arbre par ses propres moyens sans être sécurisé (-ex : Saint Hilaire 2018-). Pour se sécuriser, on peut utiliser la cordelette se trouvant dans le kit de survie remis à chaque TDS. Pour cela, cet arbrissage a montré que tout doit être prêt et à portée d’UNE main (l’autre main pouvant être condamnée pour se tenir à une branche par exemple). Une solution peut être d’avoir préalablement attaché un mousqueton à chaque extremité de la cordelette afin de pouvoir attacher très rapidement sa sellette à une branche (passer la cordelette symétriquement sur la sellette pour ne pas tomber d’un côté). Une autre solution est d’attacher préalablement un bout de la cordelette à un maillon et d’enfouir le reste de la cordelette dans la sellette.
- Alerter de son état: les collègues par radio (fréquence fédé) et les secours si aucun contact n’a pu être établi au sol. Certains mettent la radio dans le dos, sans accès. Si personne ne répond sur la fréquence, il peut être utile de pouvoir accéder à la radio pour changer de fréquence.
- Le syndrome du harnais : rester pendu par les cuissardes pendant un certain temps peut être fatal (ex : Val Louron 2019). Une fois sécurisé, le mieux est donc de réussir à trouver une position qui évite ce syndrôme (assis dans la sellette, debout sur une branche, etc.).
- Descendre de l’arbre : le mieux est encore de se faire aider (appeler les secours ou les collègues). Pour les aider à remonter une corde, on peut aussi utiliser la ficelle fournie dans le kit de survie. Attacher préalablement cette ficelle à la sellette peut éviter qu’elle ne tombe ! Réviser ses nœuds de base peut aussi être utile !
- Récupérer la voile : le mieux est peut-être de faire appel aux pros (« écureuil élagage & Cie » ?). Rq : une voile dans les arbres est un signe de détresse qui peut mobiliser les secours (cela est arrivé à Arbas alors que le pilote était rentré chez lui ayant laissé sa voile sur place). Prévenir le club local et les secours qu’il n’y a personne en danger ne sera a priori pas du luxe
Des bosses et des creux
Gravité : 2 fracture du tibia- péroné à l’atterro
pilote moniteur fédéral
Voici le message du pilote déjà diffusé sur la liste :
Salut à tous,
Un petit rappel sécu au delà des précautions de reprise (dont au final on a peu parlé sur la liste).
Le/la parapentiste moyen est grand.e et responsable et j'abhorre les discours infantilisants. Mais ça fait toujours du bien de se l'entendre dire une fois de plus avec le sourire : cool sur la reprise et la pratique en général, quelles que soient les conditions ; on a tous vécu un début de saison atypique, c'est le moment de garder des marges pour assurer du plaisir et du temps du vol sur la durée.
Surtout maintenant qu'on voit de nouveau refleurir les intentions de vol et les super conditions.
Ça vaut le coup de reprendre tous les fondamentaux même si on tous repris depuis quelques jours à quelques semaines. Au delà des grands principes et des belles intentions, c'est très concret : vérifier son matos, gonfler, gonfler, gonfler, se rappeler d'où vient le plaisir, analyser avec humilité les conditions, participer à l'analyse collective, garder de la marge d'énergie en vol... y compris jusqu'après le posé. Et se rappeler modestement que c'est sur plein de petits détails (qui, mécaniquement, reviennent tout doucement) qu'on est tous rouillés, pas sur les grandes lignes.
Une remarque et un exemple de saison : beaucoup de prés ne sont pas fauchés (l'attero de Gensac en fait partie), ça cache parfois des surprises en creux ou en bosses et, en conditions faciles, on néglige parfois de soigner son approche ou de sortir de la sellette assez tôt. Et parfois ça suffit à induire de la casse.
Et forcément, si je fais ce message c'est que ça m'est arrivé : tibia+péroné cassés en torsion sur une prise d'appui à l'attero dans une fourmilière cachée dans les herbes. Et pourtant, d'après les témoins, l'approche était large, le posé au millimètre et la prise d'appui à vitesse quasi nulle. Donc autant s'en servir comme d'un rappel à l'ordre : on a tous plein de petits réflexes qui ont besoin d'un coup de dépoussiérage qui permettent de minimiser la proba de bobo. C'est bien con de se dire après "et pourtant je le savais bien !".
J'ai un peu hésité avant d'envoyer ce message qui n'a aucune intention moralisatrice.
Bons vols et plein de plaisir à tous !
Voile noir en 360 face planète
Gravité :0
Voile B, pilote Qbi.
Voici le retour du pilote :
« Belle journée, chaude et ensoleillée, conditions anticycloniques stables sur tout le pays, pas de vent météo. Mental au top, physique au top, matériel révisé, bref, une belle première journée de vacances. J’ai l’aprèm pour un vol rando, 1100m D+ bien raides expédiés en mode Peter. Par contre, faudra peut-être investir dans du light, parce qu’arrivé en haut, la langue est bien tirée et le litron++ d’eau n’a a priori pas compensé la perte hydrique de la montée. Pic-nic, puis c’est quand même parti pour un joli vol à se battre pendant 1h30 dans du tout petit et se balader dans la vallée.
Suite à mon dernier SIV, j’essaie de travailler régulièrement mes « gammes », à savoir tangage, roulis, fermetures, 360 engagés etc. (bon, l’autorot et les décros sont funs, mais il nous avait été déconseillé d’en refaire hors SIV). Du coup, suivant l’adage « tant que t’es pas mort, tire plus fort », je me fais allègrement centrifuger en 360. Au bout de quelques tours, alors que j’engage le contre pour une sortie dissipée, en peut-être moins de 2s, je sens ma vue diminuer jusqu’à voir tout noir. Je finis ma dissipation à l’aveugle, retrouve mes esprits et atterri … avec les mains un peu moites. Bon, « posé vivant, posé content ».
C’était une première, et à quelques secondes près, est-ce que ça aurait pu être la dernière ? Car il me semble que le stade suivant le voile noir, c’est la perte de connaissance. Avec une voile neutre spirale (et oui, même cette gentille voile B est neutre spirale dans ces conditions ☹) ça aurait fini en soirée pancakes. Pas terrible, on devait initialement faire une soirée d’anniv.
Que s’est-il passé de différent cette fois-ci ? Si on regarde les facteurs aggravants à l’arrivée d’un voile noir :
- La chaleur : « check », c’était une journée à 30°C+
- Déshydratation & fatigue : « check » suite à la rando et au vol
- Digestion : « check », j’ai pris le pic-nic juste avant le déco
- La respiration : « check » : j’ai envoyé du lourd sans me forcer à respirer fort par saccades et à contracter mes abdos/muscles comme d’habitude (ben ouais, peace man, c’était les vacances !)
- La durée : « check », peut-être un peu plus de tours que d’habitude ?
Bref, carton plein. Ce que je retire de cette histoire :
- Ça fait quand même flipper a posteriori (soi-même, mais aussi ses proches. A ce sujet, faut peut-être pas tout raconter à ses proches en fait….)
- j’avais bien pris confiance dans cette manœuvre jusqu’à ne plus faire attention et à ne plus appliquer les bases. Ça c’était pour la piqure de rappel
- le 360 engagé comme moyen de descente rapide d’urgence, vraiment ??! Pour moi, ce sera plutôt 360 grandes oreilles accélérées : testées en SIV, ça centrifuge vachement moins et ça descend bien plus vite. Par contre, le matos n’aime pas, mais pour une urgence, la matos n’est pas ma priorité.»
Pistes de réflexion
- Pour les moyens de descente rapide, voir par exemple la réflexion et le comparatif de David Eyraud dans son manuel de pilotage. Et comme le disait un moniteur de cross sur Annecy, si on veut descendre rapidement parce que ça monte trop, il sera plus efficace de trouver la zone de descendance et y rester que de se fatiguer à envoyer du 360 dans l’ascendance.
- Et vous, sur des gros 360, votre voile est neutre spirale ?
- Vous est-il déjà arrivé de ne pas être complètement alerte au court de votre vol, de vous sentir invulnérable ou d’avoir l’esprit sur d’autres sujets ? (vacances ? soucis à la maison ? show off pour la galerie ? etc.)
Collision de 2 pilotes en vol
Ceci ne concerne pas des pilotes du club, mais nous en avions discuté sur la liste. Ci-dessous le retour des pilotes, qui montre des perceptions différentes de l’incident !
Vidéo : https://fr.news.yahoo.com/video-collision-parapentes-074332682.html
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PILOTE 1 J'étais entrain d'enrouler un thermique après un point bas. Je vois une voile rouge sur ma droite quasiment à la même hauteur que moi. Pour moi elle n'était pas entrain d'enrouler et partait en direction opposée (vers le lac). Je continue donc dans mon 3 ieme tours de thermique (main gauche) et je recentre donc mon regard à l'intérieur du thermique. Et au moment où je tourne la tête je vois la voile arriver vent de cul sur moi. Elle devait m'avoir dans son champs de vision à partir du moment où elle a fait demi tour. Elle venait dans mes 4h. J'ai fais des tours de twist et après avoir sortie nos secours, impossible d'affaler la voile car impossible d'attraper les élévateurs, et aucunes prises sur les suspentes. Je peux vous fournir une vidéo de l'accident, ainsi que ma trace gps. Les règles de priorités veulent qu'une personne venant de droite est prioritaire. Mais dans ce cas présent j'étais déjà dans le thermique et même si la personne venant à la droite peut venir dans le thermique, mais si elle est a la même hauteur, elle doit se mettre en attente afin de ne pas gagné la même altitude et venir s?insérer à l'opposé du pilote étant déjà dans la thermique. Dégâts matériels perso: mono élévateur du secours coupé - pod et poignée de écrous perdues - suspentes secours légèrement effilochées Dégâts matériels tiers: Je ne connais pas exactement les dégâts, je crois qu'elle à plusieurs déchirures dans sa voile principale et son secours je ne sais pas |
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PILOTE 2 Une vidéo filmée en go pro par l'autre pilote vient confirmer ceci : J'enroulais seule un thermique par la gauche depuis une dizaine de tours, dans la combe à gauche du décollage, puis, un autre pilote a rejoint le même thermique dans mon dos, légèrement plus haut que moi ( on me voit plus basse dans la vidéo à 54 sec ), mais en extérieur et il monte à peine. Je ne peux pas le voir, mais il ne me surveille pas ( il regarde les ailes encore plus à sa gauche ), alors que je suis prioritaire dessous. Du fait que je suis mieux centrée dans le thermique, je monte plus vite et il sera surpris de me voir arriver sur sa droite. Je ne le verrai pour ma part qu'en terminant mon 360° juste avant la collision . De plus, dans la vidéo, on voit son vario 2 fois, à 1mn il est à 00 m/sec et à juste avant la collision à 0.5. Je montais pour ma part à 2.5m/sec. Il semblerait qu'il n'enroulait pas vraiment car il a une longue phase de tout droit avant de décider de faire son virage et de me couper la trajectoire en arrivant sur ma gauche. Il s'en suit une collision, ses pieds dans le haut de ma voile, qui s'enroule autour de lui. La sienne continuera à voler au dessus. Je tire immédiatement mon secours et lui ensuite. Nous finirons notre chute de plusieurs centaines de mètres, chacun accrochés dans un arbre par nos parachutes. Sa voile est retombée en boule sur le sol sans dommage et la mienne sera toujours enroulée autour de ses suspentes. Bilan matériel : 7 déchirures sur 5 caissons, suspentes à vérifier, plusieurs suspentes du secours à changer. Matériel emmené chez des professionnels et en attente de devis. Le matériel de l'autre pilote est intact. Nous serons secourus à terre par les pompiers, aucun dommage corporel. |
Pistes de réflexion
- Dans cette situation, vous auriez réagit comment ?!
- Où portez-vous votre regard pendant dans un virage ?
- Un TDS faisait remarquer que ce qui prend du temps, ce n’est pas l’ouverture du secours, mais le temps de décision du pilote à faire secours… Quand vous volez, vous demandez-vous si vous êtes arrivez dans une zone
- de vigilance (aérologie turbulente, densité de pilotes, etc.)
- où on peut faire secours et/ou si on a le temps d’essayer de rattraper un éventuel incident (cf proximité du relief ?)